چالش های حمل بار جاده ای از سنتی تا آنلاین/ آینده استارتاپ های باربری آنلاین در ایران

هرچند بازارگاه های الکترونیکی و سامانه های حمل بار اینترنتی، طی سال های اخیر به تدریج رونق یافته اند اما حمل ونقل بار جاده ای هنوز بر مدار سنت می چرخد. واقعیت های این عرصه، روایتگر چالش های متعدد و وجود قوانینی است که نه تنها گره ها را باز نکرده، بلکه بعضا پیمودن این مسیر پر پیچ و خم را پیچیده تر کرده است.

•   چالش سرمایه گذاری
بازارگاه های الکترونیکی حمل ونقل، فراهم کننده بستر اقتصادی تبادل خدمات بین حمل‌کنندگان و مشتریان حمل‌ونقل کالا در وب هستند و از طریق این سیستم‌های مبتنی بر وب، مشتریان می‌توانند حمل بار را مطمئن و راحت انجام دهند. با این همه، به دلیل وجود مشکلات ریشه ای در عرصه حمل ونقل و ترانزیت جاده ای طی دهه های گذشته، این عرصه هنوز به خوبی پا نگرفته و کارآیی و اثربخشی آن، منوط به حل معضلات پیشین است.
غلامحسین امیری، معاون اسبق دفتر ترانزیت و حمل ونقل بین المللی سازمان راهداری، با بیش از سه دهه فعالیت در این حوزه می گوید: «مشکل عمده حمل ونقل، عدم امنیت سرمایه گذاری است که از دهه 1360 شروع شده و تا کنون ادامه دارد. تا زمانی که دولت و مجلس این مسائل را حل وفصل نکنند، حمل ونقل بار پیشرفت نخواهد کرد.»
•   چالش قوانین
در این رابطه، یکی از مشکلات حمل ونقل جاده ای بار به حوزه قوانین و دستورالعمل های این حوزه برمی گردد. در این زمینه، طبق دستورالعمل نحوه فعالیت و بهره برداری از شرکت های حمل ونقل بزرگ مقیاس هوشمند، این شرکت ها باید در قالب یک شرکت حمل ونقل بین شهری کالا با مجوز توأمان فعالیت سراسری و بازارگاه الکترونیکی حمل بار با توجه به الزامات این دستورالعمل تشکیل شوند. نکته قابل توجه اینکه بند الف ماده 3 این دستورالعمل، حداقل تعداد وسیله نقلیه باری ملکی برای فعالیت شرکت حمل ونقل هوشمند را 100 دستگاه با عمر 5 سال کمتر از سن فرسودگی، تعیین کرده است.
کارشناس ارشد ترانزیت و حمل ونقل بین المللی در این زمینه معتقد است قوانین مصوب حوزه حمل بار که به شرکت های حمل ونقل ابلاغ شده، کارساز نیست و اگر موثر بود تا الان نتیجه می داد. در این زمینه، طی 40 سال گذشته، دستورالعمل های مختلفی صادر شده اما چون بدون توجه به امنیت سرمایه گذاری بوده و مسئولان در این مصوبات، تنها تعداد کامیون ها یا متراژ ترمینال های بار را کم و زیاد کرده اند، این مصوبات، مشکلی را حل نکرده است.
به گفته امیری، در صورت امنیت سرمایه گذاری، نیازی به تعیین تعداد وسیله حمل بار نیست بلکه هر شرکت با توجه به توانایی اش، ده ها یا صدها کامیون با ترمینال بزرگ برای خود تهیه می کند. الان اگر کسی سرمایه گذاری کند و ترمینال بزرگ داشته باشد، نهادهای امنیتی به سراغ وی می روند و مدام می پرسند از کجا آورده ای؟! با این وضعیت، این دور تسلسل ادامه خواهد داشت.
•   چالش تخلفات
موضوع تخلفات شرکت های حمل ونقل بار از جمله تخلفات صدور بارنامه و دستکاری در ارقام آن برای افزایش سود شرکت های بابری، از دیگر چالش های حوزه جابه جایی کالاست. امیری، فعال حوزه حمل ونقل و ترانزیت، ضمن تایید برخی تخلفات توسط شرکت های حمل ونقل بار، دلیل پنهان کاری ها در این زمینه را نحوه برخورد ممیزان مالیاتی می داند و تصریح می کند: ممیزان، مالیات را مطابق میل خود تعیین می کنند و اصلا کاری به میزان فعالیت و پیمایش ندارند. سیستم مالیاتی باعث شده، واقعیت ها پنهان شود. اگر مالیات بر اساس عملکرد شرکت های حمل ونقل اخذ شود، آمارها و گزارش ها نیز به درستی ارائه می شود. هیچ کدام از شرکت های حمل ونقل، از سیستم مالیاتی، اعم از داخلی یا بین المللی راضی نیست. علاوه بر سازمان امور مالیاتی، سازمان تامین اجتماعی نیز برخورد مناسبی با شرکت های حمل ونقل در حوزه مسائل بیمه ای ندارد.

•   چالش بارنامه
معاون اسبق دفتر ترانزیت و حمل ونقل سازمان راهداری با بیان اینکه شرکت حمل ونقل، وظیفه سنگین صدور بارنامه از مبدأ تا مقصد را برعهده دارد، معتقد است صدور بارنامه، برابر با مسئولیت پذیری است. این مسئولیت نباید با توسعه باربری سنتی به هوشمند از بین برود. ضمن اینکه در صورت ایجاد مشکل برای بار یا نرسیدن آن به مقصد، مجازات هایی مانند حبس و پرداخت جریمه چندبرابری وجود دارد.
وی با مقایسه حمل بار داخلی و بین المللی می افزاید: «در حوزه ترانزیت، بارنامه حمل ونقل بین المللی صادر می شود. این بارنامه باید موردتایید بانک مرکزی باشد. ضمن اینکه الان بارنامه های فیاتا به عنوان یک سارمان بین المللی در حوزه حمل ونقل مدنظر هستند. در این رابطه، شرکت های حمل ونقل بین المللی، می توانند هم فورواردر باشند و هم کریر، اگر بخش کریر داشته باشد، وقتی بار روی کامیون می رود، سند حمل CMR مخصوص حمل جاده صادر می شود. به طور کلی حمل بار ترانزیت بین الملل، نظام مند و منظم تر از حمل ونقل بار بین شهری است.»
•   چالش واسطه ها
افزایش واسطه ها، از دیگر چالش های حوزه حمل بار جاده ای به صورت سنتی است. این در حالی است که عضویت شركت‌های حمل‌ونقل كالا، رانندگان حرفه‌ای و صاحبان كالا در بازارگاه الكترونیكی بار، به کاهش دلالان این حوزه و رونق چرخه اقتصاد حمل بار جاده ای کمک می کند. در این رابطه، امیری که از سال ها قبل تا کنون سابقه مدیرعاملی شرکت حمل ونقل بین المللی را در کارنامه خود دارد، با اشاره به وضعیت حمل بار طی دهه های گذشته خاطرنشان می کند: «قبل از انقلاب، شرکت های حمل-ونقلی بزرگ دارای ده ها یا صدها کامیون داشتیم. آن زمان هیچ واسطه ای به دنبال تهیه بار برای راننده نبود و خودش دنبال بار می رفت اما الان به خاطر عدم سرمایه گذاری، مصادره شرکت های بزرگ و عملا از بین رفتن این شرکت ها، ناوگان باری به سمت خودمالکی سوق پیدا کرده، بنابراین راننده ارتباطی با شرکت حمل ونقل داخلی ندارد و از طریق سیستم اعلام بار اقدام می کند و در نهایت به سمت دلال ها می رود. یک روز بار، زیاد است، دلالی روی کامیون انجام می شود و یک روز، کامیون زیاد و بار کم است، دلالی بر روی بار صورت می گیرد.»
وی ادامه می دهد: «قبلا شرکت ها می دانستند چند کامیون در اختیار دارند و برای آن، بازاریابی می کردند اما الان اقدامات بر اساس سیستم اعلام بار است. ضمن اینکه برخی راننده نماها، بارها را به سرقت می برند. مثلا به بندرعباس می روند و چند روز در نوبت می مانند تا اصطلاحا بار شبرین تر را بر دارند. امکان نظارت روی آنها، با توجه به سیستم اعلام بار وجود ندارد.»
معاون اسبق دفتر ترانزیت و حمل ونقل سازمان راهداری اضافه می کند: «برخلاف دستورالعمل های قبلی که تا حدودی حاشیه امن برای کالاهای ترانزیت وجود داشت، هم اکنون برای این کالاها در بندرعباس، سیستم اعلام بار برقرار شده و شرکت های ترانزیت کننده را نه تنها با صاحب کالا، دچار مشکل کرده، بلکه مسئولیت را آنها در مقابل گمرگات کشور، نیز با معضلات عدیده از جمله نرسیدن بار به گمرک مقصد داخلی یا گمرک مرز خروجی مواجه ساخته و همین امر، یکی ازعوامل قاچاق در حوزه ترانزیت است.
•   چالش هوشمندسازی
با توجه به مشکلات حمل بار سنتی، اپلیکیشن ها و بازارگاه های حمل ونقل، طی سال های اخیر، گسترش یافته اند. افزایش بهره ‏وری، شفافیت و کارآمدی امور حمل کالا، دسترسی سریع‌تر به ظرفیت حمل‌ونقل بار، یکپارچگی رانندگان در یک سیستم متحد از اهداف این بازارگاه ها هستند. در این رابطه، حمل‌ونقل هوشمند و سریع بار، زمان‌بندی بهتر رسیدن بار به كامیون، بهبود كیفیت ارائه خدمات، صرفه‏ جویی اقتصادی و افزایش درآمد رانندگان ناوگان باری، از مزیت های باربری آنلاین است. علاوه بر مزیت این سیستم هوشمند برای شرکت ها و رانندگان، مشتریان نیز درباره کامیون موردنظر و بهای حمل‌ونقل کالا، حق انتخاب پیدا می-کنند.
عضو کمیسیون حمل ونقل کمیته ایرانی اتاق بازرگانی بین المللی، درباره توسعه سیستم های هوشمند حمل ونقل بار جاده ای بر اساس دستورالعمل ها و قوانین موجود، بر این باور است که: «این اتفاق رخ نمی دهد و اینها همه روی کاغذ باقی خواهد ماند.» به گفته وی، تا زمانی که ارتباط کامیون و راننده با شرکت باربری بیشتر نشود و از همدیگر جدا باشند، این اپلیکیشن ها و سیستم های هوشمند، تاثیرگذاری لازم را نخواهند داشت و اگر نقش شرکت های حمل ونقل، نادیده گرفته شود، تبعات منفی بیشتری خواهد داشت. البته همه اینها، وابسته به امنیت سرمایه گذاری است.
•   چالش خودمالکی
به گفته امیری، وضعیت موجود بیانگر ناکارآمدی دستورالعمل ها و قوانین مصوب، درباره تغییر سیستم خودمالکی به شرکت مالکی است و بعد از سال ها، همچنان آمار بیش از 80 درصدی کامیون¬های خودمالک، خودنمایی می کند. در این رابطه، دولت و مجلس باید زمینه سرمایه گذاری را طی این سال ها فراهم می کردند، در حالی الان شرکت های حمل ونقل، جرأت سرمایه گذاری در این عرصه را ندارند. وی با انتقاد از نبود امنیت سرمایه ها می گوید: «این همه ساختمان و برج ساخته می شود، کسی سراغ آنها نمی رود، اما مدام به فعالان حوزه حمل ونقل می گویند از کجا آورده اید؟! اگر امنیت سرمایه¬گذاری وجود داشته باشد، شرکت های حمل ونقل هوشمند کالا در مقیاس بزرگ نیز ایجاد می شوند و امکان برآورد سالانه فعالیت ها، امکانات و اثربخشی اقدامات وجود دارد.»
•   اشتباه بزرگ: حکایت، همچنان باقی…
معاون اسبق دفتر ترانزیت و حمل ونقل بین المللی سازمان راهداری از یک «اشتباه بزرگ» طی سال های گذشته سخن می گوید: «ارائه تسهیلات برای دادن کامیون به رانندگان به جای تقویت و حمایت از شرکت های حمل ونقل.» این فعال حوزه حمل ونقل معتقد است دولت، مسبب اصلی خودمالکی شدن رانندگان و تبعات ناشی از آن است. امیری، تلاش های انجام شده برای تشکیل کنسرسیوم در حوزه حمل ونقل یا اقدامات نهادهایی مانند اتاق بازرگانی به عنوان پارلمان بخش خصوصی و سایر تشکل های صنفی را برای تاثیرگذاری در این عرصه، ناکام می داند و معتقد است گوش شنوایی برای این موضوع در دولت وجود ندارد.
اکنون با قوانینی مانند لزوم واگذاری سهام 30 درصدی بازارگاه ها به شرکت های حمل بار، وجود حداقل بیش از 300 هزار وسیله نقلیه عمومی باری خودمالک و چالش شکاف ارتباطی بین رانندگان و شرکت های حمل بار، حکایت توسعه باربری آنلاین در ایران همچنان باقی است…